Architektur zwischen Abflug und Ankunft

Lange Zeit galt für die Planung von Verkehrsflughäfen die Maxime, dass Fluggäste ihr Gate auf möglichst kurzem Weg erreichen und die verbleibende Wartezeit dort so komfortabel wie möglich verbringen sollten. Um dieses Ziel zu erreichen, experimentierten Architekt*innen sowie Flughafenplanende in den 1960er-, 1970er- und 1980er-Jahren mit unterschiedlichsten Konzepten. Der Flughafen Berlin-Tegel der Architekten Meinhard von Gerkan und Volkwin Marg (gmp) sowie das Terminal 1 des Flughafens Paris-Charles de Gaulle von Paul Andreu stehen exemplarisch für zwei dieser Ansätze. Von Gerkan und Marg organisierten ihren Entwurf dezentral um einen polygonalen Hofraum, der die Parkflächen aufnimmt. Andreu hingegen platzierte das Parkhaus auf dem Dach seines kreisrunden Terminals, von dem aus sechs Satelliten mit den Flugsteigen unterirdisch erschlossen werden. So ikonisch beide Flughafenbauten heute sind, blieben sie konzeptionell ohne Nachfolge. Dies liegt nicht zuletzt an den veränderten Anforderungen, denen Terminals inzwischen gerecht werden müssen.
 

Für Flughafen­neubauten wird heute meist das sogenannte Pier-Design gewählt. Von einem zentralen Bereich, der Check-in-Halle, Sicherheitskontrollen und Shopping-Zonen aufnimmt, gehen dabei langgestreckte Anbauten ab, in denen sich die Gates befinden. Zur nachträglichen Erweiterung können zusätzliche Piers ergänzt oder bestehende verlängert werden. Ist dies nicht möglich, entstehen in der Regel freistehende Satelliten, die unterirdisch über Fußgängertunnel oder Peoplemover erschlossen werden. Für das neue Terminal 3 des Frankfurter Flughafens entschieden sich Christoph Mäckler Architekten ebenfalls für das Pier-Design. An die große Haupthalle mit angeschlossenem Retailbereich schließen sich radial drei Piers mit insgesamt 33 Gates an. Mögliche Erweiterungen sind bereits mitgedacht: Ein Pier kann verlängert, ein weiterer neu gebaut werden. In der letzten Ausbaustufe können im Terminal 3 jährlich bis zu 25 Millionen Passagiere abgefertigt werden.

Heute müssen Planer*innen nicht nur gewährleisten, dass Fluggäste schnell und sicher zu ihrem Flug gelangen. Fast ebenso wichtig ist inzwischen die Gestaltung der Retailzonen, die heute zum Geschäftsmodell jedes größeren Flughafens gehören und als Attraktion wahrgenommen werden sollen – nicht als Störfaktor.
 

Im Vergleich zu den in den 1960er- und 1970er-Jahren entwickelten Konzepten müssen Fluggäste beim Pier-Design deutlich längere Wege zurücklegen. Für die Planenden steigt damit die Herausforderung, Passagier*innen möglichst intuitiv zu ihren Flugzeugen zu leiten. Zugleich hat die Entstehung großflächiger Retailbereiche in den Terminals die Wegfindung erheblich verkompliziert. Weder ist es sinnvoll, Reisende um die Shopping-Zonen herumzuführen, noch, sie in labyrinthartigen Malls stranden zu lassen. Nicht immer sind die Lösungen überzeugend – insbesondere bei älteren Flughafengebäuden, die nachträglich um umfangreiche Retailflächen ergänzt wurden. Hier entsteht mitunter der Eindruck, dass die Wegeführung weniger dem schnellen Erreichen des Gates dient als vielmehr einer umständlichen Führung durch die Ladenpassagen.

Im neuen Terminal 3 des Frankfurter Flughafens haben Christoph Mäckler Architekten den Shopping- und Gastronomiebereich unmittelbar hinter der Sicherheitskontrolle platziert. Gemeinsam mit dem Architekturbüro LAVA entwickelte das Mäckler-Team diese Zone als sogenannten „Marktplatz“. Die Ladengeschäfte gruppieren sich um eine großzügige Freifläche, die von skulptural geformten Oberlichtern erhellt wird. Wie bei mehreren anderen Elementen ihres Entwurfs greifen die Architekt*innen auch hier auf städtebauliche Typologien zurück. Der Platz wird durch „Inseln“ strukturiert, auf denen Sitzbereiche und Gastronomieangebote angeordnet sind. Deren Form ermittelten die Planenden mithilfe aufwendiger Computersimulationen der Laufwege über den Marktplatz. Die Inseln halten genau jene Wege frei, denen die Fluggäste folgen sollen.

Nicht nur für Architekt*innen ist es herausfordernd, den Passagierfluss in Terminals zu optimieren. Auch Kommunikationsdesigner*innen stehen vor der Aufgabe, Leitsysteme zu entwickeln, die trotz einer wachsenden Zahl visueller Reize jederzeit Orientierung ermöglichen. Diese Aufgabe wird zusätzlich dadurch erschwert, dass sich heute die Corporate Identity eines Airports auch in der Beschilderung widerspiegeln soll.
Lange Zeit galt die Farbkombination Schwarz auf Gelb als internationaler Standard der Flughafenbeschilderung, inzwischen wird jedoch vielfach davon abgewichen. Wie ein Leitsystem dennoch zuverlässig funktionieren kann, zeigt der Flughafen Berlin Brandenburg (BER). Für den Neubau entwickelte das Berliner Büro Moniteurs ein Leit- und Beschilderungssystem mit klarer Typologie und der Leitfarbe Dunkelrot. Dieser Farbton prägt die Wahrnehmung des Airports und wird in Berlin mittlerweile unmittelbar mit dem BER assoziiert.
 

Identitätsbildung ist inzwischen zu einer zentralen Aufgabe der Flughafenarchitektur geworden. Viele Betreiber setzen dabei auf klangvolle Namen: Norman Foster, Richard Rogers, Zaha Hadid, Renzo Piano oder Massimiliano Fuksas zählen zu den „Stararchitekt*innen“, die ganze Flughäfen entworfen haben. Dabei geht es nicht allein um planerische Expertise – viele Auftraggebenden setzen auf spektakuläre Entwürfe mit hohem Wiedererkennungswert.

Im Wettbewerb für das neue Terminal 3 in Frankfurt setzte sich Christoph Mäckler mit seinem Team und seiner vergleichsweise zurückhaltenden Architektur durch, die auf viel Tageslicht und hochwertige Materialien setzt. Die Identitätsvermittlung erfolgt hier subtil, über die Bezugnahme auf die deutsche Architekturmoderne – insbesondere auf Ludwig Mies van der Rohes Neue Nationalgalerie in Berlin. Mäckler zitiert sie sowohl in der Großform des Empfangsgebäudes, als auch in Details wie der Deckengestaltung. Der Neubau versteht sich damit nicht nur als funktionales Terminal, sondern als architektonisches Entrée, das die Kultur des Landes widerspiegelt.

Einen weiteren bemerkenswerten Weg beschreitet der Amsterdamer Flughafen Schiphol, um nationale Identität in den Terminalbetrieb zu integrieren: Seit 2002 betreibt das Rijksmuseum dort eine Zweigstelle mit wechselnden Ausstellungen.