Die letzte Meile wird neu definiert
Sagen wir mal so: Einen Preis für ästhetisches Design dürfte das kompakte Kleinfahrzeug Ultre4Cargo nicht bekommen. Aber darum geht es auch nicht, denn das Entwicklungsteam von Ultre hat sich aufgemacht, endlich ein Problem zu lösen, das von Jahr zu Jahr relevanter wird. Der Onlinehandel boomt, die Zahl der Sendungen nimmt kontinuierlich zu, aber das Ende der Kette passt nicht mehr. Lieferfahrzeuge stehen im Stau, verstopfen die engen Straßen und emittieren ordentlich Abgase in den Städten. Hinzu kommt, dass viele der Lieferfahrzeuge nicht für die schnelle Lieferung, für das häufige Ein- und Aussteigen gemacht sind.
„Es ist nicht unbedingt schön, aber genau das, was man im Alltag braucht. Eine Art Akkuschrauber, schnörkellos und maximal funktional.“
Oskar Zięta, Gründer von Ultre
Expansion spart Werkzeuge
Es gab, zugegebenermaßen, schon diverse Versuche, diese Situation mit neuen Fahrzeugkonzepten zu lösen. Viele scheiterten, weil sie zu teuer wurden oder funktional nicht durchdacht waren. Ultre, das von Oskar Zięta gegründete Start-up aus Breslau, geht anders vor. Kein Wunder: Zięta ist an der ETH Zürich ausgebildeter Architekt und bekannt für seine Metallobjekte, die er – vereinfacht gesagt – durch Aufblasen aus der Zweidimensionalität der Platte in die Dreidimensionalität überführt.
Seit mehr als zwei Jahrzehnten beschäftigt er sich mit dem Verformungsverhalten von Metall und den Möglichkeiten der freien Innendruckumformung, dem FiDU-Verfahren. Die Idee ist so bestechend simpel wie technisch anspruchsvoll. Und sie bildet die Basis für das Leichtbau-Fahrzeug Ultre4Cargo:
Beim FiDU-Verfahren werden zwei ebene, im Randbereich verschweißte Metallbleche durch präzisen Innendruck in dreidimensionale, biomorphe Formen umgewandelt. Was entsteht, sind keine Teile nach fester Werkzeugform, sondern Strukturen, die durch das Materialverhalten selbst ihre optimale Gestalt finden. „Wir arbeiten nicht werkzeugbasiert“, sagt Zięta. Und spricht damit einen enormen Pluspunkt des Konzepts an: Im konventionellen Fahrzeugbau braucht es mindestens 50 bis 70 Werkzeuge, also enorme Anfangsinvestitionen, die sich nur durch hohe Stückzahlen refinanzieren lassen. Nischenfahrzeuge tun sich da automatisch schwer und kommen kaum aus der Konzeptphase heraus. Zięta optimiert diese tradierten Prozesse nicht, er umgeht sie einfach: „FiDU ist unsere Antwort“, schwärmt Zięta.
Die FiDu-Technik ist nicht gänzlich neu, unter dem Label zieta.pl bietet der polnische Designer expandierte Möbel, Skulpturen und Objekte an – Ultre wiederum ist ein interdisziplinäres, vielköpfiges Team aus kreativen Spezialist*innen mit Oskar Zięta als eine der treibenden Kräfte im Team.
Vom Möbel zum Fahrzeug
Ultre transferiert also eine etablierte und zugleich erprobte Umformungstechnologie in den Fahrzeugbau. Das ist so naheliegend wie revolutionär für eine Branche, die ihre tradierten Denkschablonen offenbar nur schwer überwindet. Die Form entsteht dabei aus Materialeigenschaften, Zuschnitt und Verlauf der Schweißlinien. Hört sich irgendwie an wie Zauberei, ist es natürlich nicht. „Dank KI-unterstützter Simulation können wir alle Parameter sehr gut erkunden und steuern“, sagt Zięta. Will heißen: Zunächst wird die Verformung am Rechner simuliert, dann virtuell getestet. Sieht das Ergebnis gut aus, geht es in die reale Welt. Das Teil wird produziert, mit der Simulation abgeglichen und gegebenenfalls optimiert. Ein iterativer Prozess also, den das Team von Ultre gezielt vorantreibt. Das Ergebnis ist eine Fertigungsweise, die mit kleinem Kapitaleinsatz skaliert werden kann und kurze Lieferketten, lokale Zulieferer sowie flexible Produktionsmengen begünstigt. Der crashoptimierte und bemerkenswert steife Rahmen des kompakten Lieferfahrzeuges besteht aus nur 30 miteinander verschweißten Einzelelementen. Mit nur 88 Kilogramm Gewicht bleibt der Rahmen sogar unter dem des kleinen Zweisitzers Renault Twizy, der hingegen aus über 250 Teilen besteht.
Die offene Flanke des Onlinehandels
Die Idee, FiDU als Basis für ein Fahrzeug zu nutzen, bewegt Zięta schon lange., 2003 etwa dachte er erstmals in diese Richtung. Versuche, etablierte Hersteller für die Technologie zu begeistern, blieben erfolglos. Statt Potenziale sahen die Gesprächspartner*innen „immer mehr Probleme“, sagt er. 2025 präsentierte das Ultre-Team das kompakte Zustellfahrzeug Ultre4Cargo. Es ist dank seiner modularen Grundstruktur flexibel genug, um es als Plattform für ganz unterschiedliche Nutzungsszenarien einzusetzen. Doch momentan liegt der Fokus auf der Zustellvariante – weil in diesem Segment der Druck groß ist.
Denn im Bereich der Stadtlogistik klafft eine erstaunliche Lücke. Die großen Hersteller haben auf die steigenden Anforderungen mit immer schwereren Fahrzeugen reagiert und sich in eine Sackgasse manövriert. Gerade elektrische Transporter bringen heute gut und gerne über 4 Tonnen auf die Waage – der Führerschein Klasse B reicht aber nur bis 3,5 Tonnen. Also sah sich die EU zu einer Sonderlösung gezwungen und erweiterte die Homologation N1 bei elektrischen Antrieben auf 4,25 Tonnen. Eine zweifelhafte Lösung des Problems, und sicherlich keine langfristig haltbare. Denn nicht nur die historisch geprägten Städte Europas sind für solche Dimensionen ungeeignet.
Mit den Nutzenden entwickelt
Genau in diese Lücke zielt Ultre4Cargo. Das 3,4 Meter lange Fahrzeug wiegt komplett beladen und mit Batterie 750 Kilogramm, der Frachtanteil liegt bei 500 Kilogramm. Damit lässt sich das wendige Fahrzeug gemäß der Klasse L7e-CU homologisieren und zulassen. Das Ladevolumen beträgt satte 4 Kubikmeter – das ist mehr als ein Renault Kangoo oder ein VW ID Buzz bietet. „Wir haben Ultre4Cargo unmittelbar mit den Nutzern entwickelt“, sagt Zięta. „Es ist nicht unbedingt schön, aber genau das, was man im Alltag braucht. Eine Art Akkuschrauber, schnörkellos und maximal funktional.“ Das Ladevolumen war eine zentrale Anforderung der befragten Nutzungsgruppe, auch die Möglichkeit, im Fahrzeug stehen zu können. Der Wendekreis misst 4,2 Meter, das Fahrzeug ist 1,5 Meter schmal – selbst in engen Altstadtgassen lässt sich da gut manövrieren, ohne den Restverkehr zu blockieren. Pakete bis 2,80 Meter Länge stellen kein Problem dar. Schiebetüren auf beiden Seiten, einfaches Einsteigen und große Hecktüren erleichtern die Arbeit der Zustellenden, die permanentem Zeitdruck trotzen müssen.
Durchdacht bis in den Antriebsstrang
Die Karosserie wird aus thermogeformten Kunststoffteilen gefertigt. So können beschädigte Teile eingeschmolzen und mit geringem Werkzeugeinsatz zu neuen Teilen verarbeitet werden. Das Antriebssystem ist vollständig im Haus entwickelt. Mit einer 22-kWh-Batterie erreicht das Fahrzeug ohne Rekuperation einzurechnen eine Reichweite von rund 200 Kilometern. Die Nennleistung beträgt 15 Kilowatt, die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. Durch das geringe Fahrzeuggewicht ist die Effizienz des Elektroantriebs besonders hoch: Während schwere Transporter einen erheblichen Teil der Batteriekapazität benötigen, um die eigene Masse zu bewegen, kann Ultre4Cargo einen deutlich größeren Anteil der Energie für die Nutzlast verwenden. Und weil im B2B-Bereich der ROI die zentrale Rolle überhaupt spielt, stand bereits beim Start der Entwicklung ein Zielpreis von 20.000 Euro im Raum.
„Wir wollen Entwicklungsfirma bleiben – schnell und offen für neue Technologien oder Nutzungsanforderungen.“
Oskar Zięta, Gründer von Ultre
Gesucht: Ein Partner
Inzwischen stecken im Ultre4Cargo rund zehn Jahre Entwicklungszeit und viel Kapital. Über 40 Prototypen sind gebaut, werden getestet, gefahren oder Crashtests unterzogen. Für die Produktion sucht Ultre derzeit einen Fertigungspartner – also ein Unternehmen, das das Fahrzeug in Serie bringt. Zięta ist dabei offen: Es muss nicht zwingend ein klassischer Automobilhersteller sein, eher im Gegenteil. Schließlich geht es um eine neue Sparte der Mobilität – und um ein neues Fertigungsprinzip. „Eigentlich ist die Produktion nicht schwierig, es gibt maximal 800 Teile, die zu montieren sind“, erläutert Zieta. „Das ist nicht vergleichbar mit der Komplexität eines normalen Fahrzeuges.“ Und Ultre? „Wir wollen Entwicklungsfirma bleiben – schnell und offen für neue Technologien oder Nutzungsanforderungen.“
Wie derlei Ideen aussehen können, zeigen Renderings von zweisitzigen Stadtflitzern oder dreirädrigen Kleinstfahrzeugen für Essenslieferdienste. Alle basieren auf dem FiDU-Frame, auch Ultre3Sharing für Carsharing- und Cargo-Anwendungen. Das Dach ist an allen vier Ecken für die Integration von Radarsensoren und LiDARs vorbereitet, die modulare Karosserie kann je nach Anwendungsfall mit Sitzbänken, Regalen oder Rolltoren ausgestattet werden. Sogar ein abnehmbares Dach für kontaktlose Drohnenlieferungen ist machbar.
