Mehr aus weniger machen
Ende April 2026 teilte die Volkswagen Group mit, das Geschäftsmodell des Konzerns funktioniere nicht mehr. Die Konsequenz: „Das Produktportfolio wird ebenso weiter verschlankt wie Strukturen und Prozesse.“ Der Fokus liege auf „jenen Plattformen und Technologien, die für den Kunden einen erlebbaren Unterschied machen“, so die Pressemitteilung.
Die gesamte deutsche Autoindustrie, bekannt für ihre Premium-Produkte, befindet sich im Krisenmodus: Wichtige Märkte wie China und die USA errichten hohe Hürden für europäische Produkte. Strategien, die über Jahre Umsätze und Gewinne vieler Hersteller sicherten, gelten nicht mehr. Doch welche sind zukunftsfähig? Gesetzliche Verpflichtungen zur Kreislaufwirtschaft sind Herausforderung und Chance zugleich.
Zirkularität der Produkte und tatsächliche Wiederverwendung von Rohstoffen aus Altautos standen bislang nicht für einen „erlebbaren Unterschied“. Automobildesign war bislang weit weniger zirkulär orientiert, als es wünschenswert wäre. Zwar befasst sich die Industrie seit Jahrzehnten mit Aspekten der Zirkularität, doch meist geht es dabei um Modellprojekte und prototypische Umsetzungen. Auf Standard- und Serienprodukte warten viele Interessent*innen bis heute.
Alte Kartellstrafen, neue Rezyklat-Quoten
Dabei ist das ein Thema, das die Branche umtreibt. So verhängte die EU-Kommission im April 2025 Geldbußen in Höhe von 485 Millionen Euro gegen die wichtigsten Automobilhersteller und einen Branchenverband, da die Unternehmen den Wettbewerb um das Recycling von Altfahrzeugen über Jahre hinweg behindert hatten. Mittels eines Kartells und detaillierter Absprachen weigerten sie sich über Jahre, die Recycling-Fähigkeit der eigenen Produkte zu bewerben. Damit konnten Kauf- und Leasing-Interessierte die tatsächlichen Produkteigenschaften auf diesem Feld nicht vergleichen.
Im Dezember 2025 verständigten sich der Europäische Rat und das EU-Parlament auf neue Regeln zur Rückgewinnung und Wiederverwendung von Rohstoffen im Automobilbau.
Regeln, die bereits bei Konstruktion und Design ansetzen: Fahrzeuge sollen leichter demontiert werden können, Hersteller sollen „klare und detaillierte Anweisungen für das Entfernen und Ersetzen von Teilen sowohl während der Verwendung als auch am Ende der Lebensdauer“ bereitstellen. Um die Nachfrage nach recycelten Materialien anzukurbeln, müssen ab 2036 Kunststoffe zu mindestens 25 % aus Recyklat bestehen, davon 20 % aus Altfahrzeugen. Dies gilt für in der EU gefertigte wie für importierte Autos. Die EU-Kommission kann auch für andere Materialien Rezyklatanteile festlegen. Dabei geht es nicht allein um Nachhaltigkeit im Sinne von Ressourcen-Schonung. Wiederverwendung, Aufbereitung und Überholung sollen gebrauchte Ersatzteile verfügbar machen und somit die Reparaturkosten senken.
Das Auto, ein Materialmix
Stahl, Glas, Batteriezellen mit seltenen Erden und Kunststoffe über Kunststoffe: Um Autos zirkulär zu gestalten, gibt es Stoffströme höchst unterschiedlicher Art und Menge. Für sie werden spezielle Aufbereitungswege geschaffen.
Ein Begriff für automobilen Abfall ist „Altfahrzeug“, das sind Pkw und Kleinlaster, die nicht mehr verkehrssicher sind und am Ende ihres Lebenszyklus keine Zulassung mehr bekommen. Momentan ist deren Verbleib alles andere als transparent. Zwar bieten Hersteller seit langem Rücknahmegarantien, doch bei ihnen landen die Fahrzeuge nicht. In Deutschland wurden nach der Statistik im Jahr 2023 rund 2,98 Millionen Altfahrzeuge „endgültig stillgelegt.“ Doch nur 253.000 gelangen zu hiesigen Demontagebetrieben. Ein Großteil wurde ins EU-Ausland exportiert, ein kleinerer Teil in Nicht-EU-Länder, über den „sonstigen Verbleib“ (etwa 440.000 Fahrzeuge) herrscht laut Umweltbundesamt Unklarheit. Derzeit gelangen vergleichsweise wenige Fahrzeuge zurück in den Wertstoffkreislauf.
Über die Notwendigkeit eines Wandels scheint Einigkeit zu bestehen. Noch sind die Schritte dahin eher kleinteilig. Könnte die Strukturkrise Anreiz sein, um konsequentes Circular Design zu realisieren? Hersteller wie BMW und Volvo sind damit bereits erfolgreich. Wer tatsächlich wiederverwerten will, muss ein Produkt von seinem Ende her bedenken.
Transformation am Standort
Zwickau in Sachsen ist ein Traditionsstandort der deutschen Autoindustrie. Seit 35 Jahren produziert Volkswagen hier für den gesamten Konzern. Furore machte die Umstellung des Werks auf E-Antriebe. Es ist nur zu 70 Prozent ausgelastet. Vergleichsweise neu ist das Engagement für die Autodemontage. 90 Millionen Euro investiert VW hier, um mehr über das Lebensende und die Verwertbarkeit von Komponenten zu erfahren, das Land Sachsen fördert mit weiteren 10 Millionen Euro. Zunächst sollen im „Kompetenzzentrum Kreislaufwirtschaft“ pro Jahr 500 Fahrzeuge zerlegt werden, später einmal bis zu 15.000. Etwa 1.000 Mitarbeitende sollen aus der Produktion in die Zerlegung und Wiederaufbereitung wechseln, 200 davon in die reine Demontage.
Sehr viel weitergehender ist die Transformation, die das Renault-Werk Flins, rund 40 Kilometer westlich von Paris, durchgemacht hat. Im Jahr 1952 gegründet, entstanden hier zunächst Fahrzeuge wie der Dauphin und der R4, später andere Kleinwagen. Das Werk stellte zudem Metall- und Kunststoff-Formteile her. Mit dem Zoé endet 2024 die Neuwagen-Produktion. Vom einstigen 237-Hektar-Gelände werden heute weniger als 1 Hektar für die „Re-Factory“ genutzt. Dort sind in unterschiedlichen Bereichen etwa 2.000 Mitarbeitende tätig. Sie arbeiten in der Wiederaufarbeitung von Gebrauchtwagen, der Reparatur von Batterien für Elektrofahrzeuge sowie die Weiterverwertung für die stationäre Stromspeicherung, Autoteile – mechanische wie elektronische – werden überholt, Altfahrzeuge zerlegt und Materialien zurückgewonnen. Selbst Produktionsanlagen der Renault-Gruppe – etwa Roboter – können hier überholt werden. Unter dem Stichwort „Re-Start“ bietet das Zentrum Weiterbildung in Sachen Kreislaufwirtschaft an.
Deutlich kleinere „Re-factories“ betreibt Renault an unterschiedlichen Firmenstandorten, etwa in Duisburg, wo die Aufbereitung von Gebrauchtfahrzeugen aller Marken im Fokus steht. Auch bei Renault-Neuwagen hält die Kreislaufwirtschaft langsam Einzug: Der Rohkarosse des Twingo E-Tech sind 38 Kilogramm CO2-arm im Lichtbogenofen hergestellter Stahl aus EU-Produktion beigemischt, der wiederum zu 75 Prozent aus Material der Kreislaufwirtschaft besteht. Ein eher symbolischer Anfang.
Die BMW Group errichtet am Standort Wackersdorf ihr neues Recycling- und Demontagezentrum (RDZ), das Anfang 2029 in Betrieb gehen soll. Bereits seit über 30 Jahren betreibt BMW ein solches RDZ in Unterschleißheim. Verfahren entwickeln und sie in der Praxis erproben, auch um Erkenntnisse fürs Produktdesign zu gewinnen: Das steht beim RDZ im Fokus. Mehrere tausend Fahrzeuge pro Jahr werden dort verwertet. Zum großen Teil sind es „Vorserienfahrzeuge“, die zu Testzwecken gebaut werden und nicht an Kunden gelangen. Beim Zerlegen werden bestimmte Serienbauteile für die Wiederverwendung vorgesehen, sowie Materialien verwertet. Erkenntnisse stehen über eine Datenbank kostenlos Demontagebetrieben zur Verfügung, fließen aber auch ins Produktdesign mit ein.
Monomaterial statt Mehrkomponenten-Werkstoff
Dass PET-Flaschen nach meist einmaligem Gebrauch im Supermarktautomat plattgedrückt zu Fasern werden können, ist Vielen bekannt. BMW verwendet solches Material bereits im Modell iX3 50 seiner „Neuen Klasse“. Das Auto besteht zu rund einem Drittel aus sekundären Materialien. So besteht der Econeer-Sitzbezug (verfügbar in der Ausstattungsvariante „Essential“) vom Garn des Textils über den Kleber bis zum Fleece aus PET. Das Sekundärmaterial ist auch auf spätere Zerlegbarkeit hin optimiert. Ebenfalls dem Prinzip „Design for Circularity“ entsprechend, sind unter anderem Mittelkonsole, Instrumententafel sowie die Innenraum-Bodenverkleidung konzipiert. Mit dem „Reifen-Sofa“ entwarf die Gruppe Des-In um 1973 zugleich eine Alternativ-Ästhetik. Bei Mercedes-Benz beschäftigt man sich dagegen mit der Frage, wie Altreifen zu neuen Bezügen von Autositzen werden – und zwar für Top-Modelle des Unternehmens. Das Resultat nennt sich „Labfiber“ und soll Echtleder ersetzen. Wasser, Energie und CO2 werden dabei gespart.
Mercedes-Benz errichtete 2024 eine Batterie-Recyclingfabrik in Kuppenheim bei Rastatt, um dort das Lithium, Nickel und Kobalt aus Altbatterien möglichst vollständig zurückgewinnen zu können. Beteiligt ist Primobius, ein Joint-Venture der deutschen SMS group mit der australischen Firma Neometals. Das Forschungsprojekt, gefördert vom Wirtschaftsministerium, wird von drei deutschen Hochschulen begleitet. Es betrachtet die „gesamte Prozesskette des Recyclings inklusive Logistik- und Reintegrationskonzepten“, als „Beitrag zur zukünftigen Skalierung der Batterierecycling-Wirtschaft in Deutschland.“ Der Fahrzeugtechniker Steven Peters von der TU Darmstadt skizziert kürzlich in einem Bericht der Frankfurter Allgemeinen Zeitung („Auferstehung eines Autos“, 28.4.2026) die Idee, „Fahrzeuge so renovierbar zu machen wie Häuser, deren Heizung ausgetauscht oder deren Inneneinrichtung modernisiert werden kann“. Dafür fand er den Begriff „Produktgenerationen-übergreifende Modularisierung“. Dies jedoch ist eine Utopie, die im automobilen Circular Design so bald noch keine Rolle spielen dürfte.
